Międzynarodowa Agencja Energetyczna nie jest instytucją skłonną do dramatyzowania. Kiedy więc opisuje obecne wydarzenia jako największe zakłócenie dostaw ropy w historii światowego rynku, warto odłożyć kawę i zacząć czytać uważnie. Konflikt na Bliskim Wschodzie, napędzany irańskimi atakami na infrastrukturę energetyczną w całej Zatoce, wywołał łańcuch wstrząsów, który analitycy Goldman Sachs pod kierownictwem Patricka Creuseta rozłożyli na czynniki pierwsze w obszernym raporcie zawierającym 80 wykresów. Obraz, który z nich wyłania się, jest jednoznaczny – świat właśnie dostał lekcję z zależności, której wolałby nie odrabiać.
Zacznijmy od ropy, bo to ona stanowi epicentrum trzęsienia. Tranzyt tankowców przez cieśninę Ormuz w ciągu ostatniego tygodnia praktycznie zamarł. Saudi Aramco, komentując sytuację przy okazji publikacji wyników 10 marca, zapowiedziało zwiększenie przepustowości rurociągu Wschód-Zachód do terminalu Yanbu nad Morzem Czerwonym do pełnej wydajności. Brzmi obiecująco, dopóki nie porówna się liczb – dodatkowe 3 miliony baryłek dziennie to zaledwie ułamek w zestawieniu z 20-21 milionami baryłek, które przed konfliktem przepływały przez Ormuz codziennie. Luka jest kolosalna i żadna pojedyncza alternatywa jej nie wypełni.
Cena paliwa okrętowego o bardzo niskiej zawartości siarki wzrosła mniej więcej dwukrotnie w stosunku do średniej ze stycznia i lutego. Marże na paliwo lotnicze w Europie Północno-Zachodniej osiągnęły poziomy rekordowe, również niemal podwajając cenę paliwa do odrzutowców. Europa dysponuje komercyjnymi zapasami paliwa lotniczego odpowiadającymi zaledwie kilku tygodniom konsumpcji, przy czym większość importu pochodzi z rafinerii w Zatoce i Indiach – czyli dokładnie z regionów, które właśnie stanęły w ogniu lub znalazły się na trasie rykoszetów.
CYNICZNYM OKIEM: Europa po szoku gazowym z 2022 roku obiecywała sobie dywersyfikację i niezależność energetyczną. Trzy lata później jej zapasy paliwa lotniczego wystarczą na kilka tygodni, a główni dostawcy to kraje, w których lecą drony. Postęp jest imponujący.
Niebo nad Zatoką pustoszeje
Podróże lotnicze odczuły wstrząs natychmiast, choć – jak na razie – w sposób stosunkowo zlokalizowany. Liczba lotów do i z Zatoki spadła dramatycznie, przy czym około połowa początkowego spadku wolumenów została odrobiona w ostatnich dniach. Dla głównych europejskich węzłów lotniczych przełożyło się to na niski, jednocyfrowy procentowy spadek ruchu w dniach bezpośrednio po wybuchu konfliktu. Na Północnym Atlantyku poziomy aktywności wyglądają nadal normalnie, a w Europie i USA ogólna redukcja wolumenów podróży pozostaje niewielka.
Problem tkwi jednak głębiej niż w samych biletach pasażerskich. Taryfy lotnicze na głównych trasach zanotowały wysokie, jednocyfrowe procentowe wzrosty miesiąc do miesiąca na podróże wielkanocne i majowe. Analitycy Goldman Sachs szacują, że przy braku zabezpieczeń paliwowych przychody jednostkowe linii lotniczych musiałyby wzrosnąć o kilkanaście do blisko dwudziestu procent wobec poziomów z 2025 roku, żeby pokryć obecne ceny paliwa. Dla tanich przewoźników wymagany wzrost jest jeszcze większy niż dla przewoźników narodowych. Kto latał tanimi liniami licząc na okazje wakacyjne, może się rozczarować.
Prawdziwy cios spada jednak na transport towarowy. Linie lotnicze z Bliskiego Wschodu odpowiadają za kilkanaście procent globalnych wolumenów cargo, a przepustowość frachtu lotniczego między Azją a Europą została znacznie ograniczona od początku konfliktu. Redukcja lotów na Bliskim Wschodzie o około 50 procent w ostatnim tygodniu to nie abstrakcyjna statystyka – to realne opóźnienia w dostawach towarów przemysłowych i produktów łatwo psujących się. Wraz z zakończeniem obchodów Chińskiego Nowego Roku popyt bazowy prawdopodobnie wzrośnie sezonowo, co dodatkowo wywinduje stawki frachtowe w górę.
CYNICZNYM OKIEM: Globalizacja to piękna idea – dopóki jeden dron nie zamknie terminalu, przez który płynie piąta część światowego LNG, a paczka z Shenzhen do Rotterdamu nie zacznie kosztować tyle, co jej zawartość. Wtedy okazuje się, że łańcuch dostaw to właściwie łańcuch słabych ogniw.
Kontenery, nawozy i widmo stagflacji
W żegludze kontenerowej sytuacja jest paradoksalnie mniej dramatyczna niż mogłoby się wydawać – około 1 procent globalnej floty utknęło w Zatoce, a wpływ na globalną przepustowość pozostaje znacznie bardziej ograniczony niż podczas pandemii COVID-19 czy kryzysu na Morzu Czerwonym. Bliski Wschód odpowiada za około 4 procent globalnego importu kontenerowego, a wiele usług i tak zostało zawieszonych. Przewoźnicy reagują wprowadzeniem dopłat awaryjnych, a branża wdraża dopłaty paliwowe w całej sieci, przenosząc znaczny wzrost kosztów paliwa bunkrowego na klientów. Linie kontenerowe nie stosują hedgingu, ale dysponują zapasami paliwa na cztery do sześciu tygodni – co daje pewien bufor, zanim pełne koszty uderzą w stawki rynkowe.
Ogólny wpływ netto konfliktu na linie kontenerowe pozostaje mieszany i będzie zależał od dwóch zmiennych – jak wojna wpłynie na globalny popyt oraz czy i kiedy konflikt zostanie rozwiązany. Istotny jest tu również kontekst Kanału Sueskiego, którego ewentualne ponowne otwarcie mogłoby częściowo złagodzić presję na alternatywne trasy.
Jednak najbardziej niepokojący aspekt kryzysu wykracza poza transport i energetykę. Analitycy Goldman Sachs zwracają uwagę, że szok energetyczny przenosi się na kolejne sektory gospodarki, budząc obawy o stagflację. Jednym z rosnących zagrożeń jest to, że zakłócenia w dostawach nawozów mogą przekształcić się w szerszy globalny szok cen żywności. Dla polskich konsumentów, którzy wciąż pamiętają inflacyjną huśtawkę ostatnich lat, to perspektywa szczególnie nieprzyjemna. Kluczowym pytaniem pozostaje odporność gospodarki amerykańskiej – ale jeśli drożeją nawozy, drożeje żywność wszędzie, niezależnie od tego, co postanowi Fed.
Autor poleca: 12 dni blokady Ormuz, a rolnicy już nie mogą kupić nawozów na sezon
Osiem dekad po zakończeniu drugiej wojny światowej globalny handel wciąż zależy od kilku wąskich gardeł geograficznych, przez które przepływa większość światowych surowców. Cieśnina Ormuz, licząca w najwęższym miejscu niespełna 34 kilometry, właśnie po raz kolejny udowodniła, że kontrola nad przesmykiem to kontrola nad cenami w sklepie po drugiej stronie globu.
