Volkswagen, symbol niemieckiej perfekcji, właśnie zaciągnął hamulec awaryjny. Koncern ma ponad 200 miliardów euro długu, a jego wyniki finansowe przypominają jazdę po lodzie bez zimówek. Dla wielu to sygnał końca „złotej ery” niemieckiej motoryzacji – i początek ery, w której nawet dinozaury muszą bać się konkurencji z Shenzhen.
Zjazd z autostrady sukcesu. Chiński smok i amerykańskie cła
Po dziewięciu miesiącach 2025 roku Volkswagen zanotował spadek zysku operacyjnego o ponad połowę – z 12,8 do 5,4 miliarda euro. Marża operacyjna skurczyła się do 2,3 procent, a przychody runęły o 58 procent w trzecim kwartale. W efekcie zarząd, który jeszcze niedawno mógł liczyć nawet na 7 milionów euro rocznej premii, w tym roku nie dostanie nic.
Nie lepiej mają menedżerowie średniego szczebla. Kilka tysięcy osób straci swoje bonusy, bo ich wypłaty zależą od sytuacji finansowej całego koncernu. I to pierwszy raz od słynnej afery dieselgate, gdy Volkswagen publicznie uznał, że nie wszystko da się naprawić nowym oprogramowaniem.
CYNICZNYM OKIEM: Prawdopodobnie najgorszy dzień w karierze każdego menedżera Volkswagena to ten, w którym zrozumiał, że bonusy też przechodzą na napęd elektryczny – przestają działać, zanim się rozgrzeją.
Niemiecki gigant wpadł w pułapkę, którą w dużej mierze sam pomógł zbudować. Chiny – przez dekady rynek-marzenie dla Volkswagena – dziś stały się jego największym koszmarem. Sprzedaż drastycznie spadła, bo lokalne marki samochodów elektrycznych zaoferowały produkty nowocześniejsze, bardziej wydajne i – co gorsza – tańsze.
Dawniej Volkswagen był w Chinach synonimem statusu. Dziś młodzi kierowcy wolą elektryczne marki z Szanghaju, które kuglują softwarem jak Apple i kuszą interfejsami zamiast silników. To nie Volkswagen kontra BYD, lecz historia o tym, jak XXI wiek wygrał z XX.
Drugi cios przyszedł ze Stanów Zjednoczonych. Donald Trump, powracając do Białego Domu, przywrócił cła na europejskie samochody – w efekcie sprzedaż Volkswagena w Ameryce spadła o 11 procent. W dobie globalnych napięć handlowych niemieccy producenci znaleźli się między chińskim młotem a amerykańskim kowadłem.
Elektryczna zadyszka. Gdy luksus zaczyna trzeszczeć
Volkswagen miał być pionierem transformacji elektrycznej. Ale zamiast rewolucji dostaliśmy drogą lekcję fizyki – prąd nie płynie tak szybko, jak chciano. Globalny popyt na auta elektryczne rośnie wolniej niż przewidywano, a inwestycje w nowe fabryki i baterie kosztują miliardy.
Flagowe modele – jak Porsche Taycan i Macan EV – ze świetnych przewodów zamieniły się w stratne linie modeli. Marka Porsche, dotychczas dziecko sukcesu, w trzecim kwartale 2025 roku przyniosła stratę operacyjną 966 milionów euro. Rok wcześniej zyskała prawie tyle samo. Wzrost cen energii, cła na eksport do USA i słaby popyt zadziałały jak hamulec ręczny na autostradzie.
Porsche miało być kołem ratunkowym dla Volkswagena, marką, która dzięki prestiżowi i lojalnym klientom utrzyma koncern nad wodą. Tymczasem sprzedaż spadła o 11 procent, przychody do 23,8 miliarda euro, a nowy prezes zamiast świętować rekordy musi ratować reputację.
Problem Volkswagena jest więc strukturalny: firma jest zbyt duża, by upaść, ale też zbyt ciężka, by przyspieszyć. Modele spalinowe stają się obciążeniem regulacyjnym, a elektryczne nie nadążają za konkurencją.
Światełko w tunelu – ale daleko
Nie wszystko jednak lśni tragicznie. Globalnie grupa sprzedała 6,6 miliona pojazdów – o 100 tysięcy więcej niż rok wcześniej. Wzrosty odnotowano w Ameryce Południowej (+13%), Europie Zachodniej (+4%) i Środkowo-Wschodniej (+11%). Problem w tym, że te wzrosty nie wystarczą, by zrównoważyć katastrofę w Chinach i słaby wynik w USA.
To raczej gasnące światło reflektora niż jutrzenka nowej ery.
Decyzja o zawieszeniu premii to krok symboliczny – po raz pierwszy Volkswagen przyznaje, że złota era niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego naprawdę się skończyła. Transformacja energetyczna, cyfryzacja, inflacja i wojny handlowe zredukowały legendarną solidność do statystyk, które wyglądają jak raport z kolizji.
Dla Niemiec oznacza to znacznie więcej niż problemy jednej firmy. Volkswagen to inżynieryjny mit narodowy – dowód, że precyzja i porządek mogą być towarem eksportowym. Teraz ten mit się sypie, a schwytany między regulacjami klimatycznymi a realiami rynkowymi koncern przypomina kierowcę, który nadal wciska gaz, mimo że jego samochód utknął w korku historii.
CYNICZNYM OKIEM: Niemcy przez dekady uczyli świat, jak budować samochody. Teraz świat uczy Niemców, jak budować rzeczy, na które jeszcze ktoś ma ochotę.
Volkswagen stał się przestrogą. Z jednej strony wciąż sprzedaje miliony aut, z drugiej – przypomina kolosa, który ciągnie dług niczym przyczepę z przyszłością. Czy uda mu się wjechać na nową drogę? Może tak. Może uratuje go restrukturyzacja, alianse technologiczne albo cud regulacyjny.
Ale jedno jest pewne: era, w której zarząd Volkswagena liczył premie zamiast strat, właśnie się skończyła. I choć światła koncernu wciąż świecą, coraz trudniej stwierdzić, czy to reflektory, czy kontrolka „check engine”.
