Dwanaście dni po rozpoczęciu operacji Epic Fury efekty domina docierają do miejsca, które wydawało się od Zatoki Perskiej odległe o całą epokę – do europejskich salonów samochodowych. Martin Sander, szef sprzedaży Volkswagena, przyznał podczas czwartkowego wydarzenia SMMT w Londynie, że koncern odnotowuje już wyraźny spadek nastrojów klientów na wielu rynkach. „Konsumenci i tak mierzyli się już z dużą niepewnością, a to oczywiście dodaje kolejną warstwę niepokoju” – powiedział Sander.
Dyrektor zarządzająca Volvo w Wielkiej Brytanii, Nicole Melillo Shaw, ujęła to jeszcze dosadniej: „Jeśli nie muszę kupować nowego samochodu, a mam inne obawy związane ze wzrostem kosztów życia, to być może go nie kupię”. To zdanie – wypowiedziane przez szefową oddziału producenta samochodów premium – jest w istocie opisem mechanizmu, który ekonomiści nazywają efektem trzeciego rzędu: szok energetyczny przekłada się na inflację, inflacja na obawy konsumentów, obawy na wstrzymanie dużych zakupów.
CYNICZNYM OKIEM: Volkswagen od lat tłumaczył słabe wyniki chińską konkurencją, problemami z elektrykami i wysokimi kosztami produkcji. Teraz ma nowy, nieskazitelny kozioł ofiarny – wojnę w Iranie. Timing jest doskonały, bo nikt nie będzie sprawdzał, jak wyglądały liczby sprzedaży w lutym.
Dane kontra narracja – co mówią liczby
Zanim europejska branża motoryzacyjna w całości przerzuci odpowiedzialność na operację Epic Fury, warto sięgnąć po dane. Analityk UBS Joseph Spak zwrócił uwagę, że historyczna korelacja między cenami ropy, a sprzedażą samochodów w USA jest zaskakująco słaba.
Obawy inwestorów dotyczące wpływu wyższych cen ropy na popyt na samochody w Stanach Zjednoczonych są zrozumiałe, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że dostępność cenowa już teraz stanowi problem.
Patrząc wstecz na rok 1970, wskaźnik SAAR dla lekkich pojazdów w USA wykazuje jedynie niewielką ujemną korelację z realnymi cenami ropy (-0,15, rys. 1) oraz podobnie słabą korelację z realnymi cenami benzyny od 1990 r. (-0,17, rys. 2).
Pozostaje zatem niekomfortowe pytanie, które zadają sobie analitycy: czy europejscy producenci nie czynią z konfliktu irańskiego wygodnego alibi dla strukturalnych problemów, które istniały na długo przed 28 lutego? Chińskie marki systematycznie przejmują udziały rynkowe, przystępność cenowa samochodów była problemem jeszcze przed skokiem cen paliw, a sprzedaż spadała niezależnie od wydarzeń w Zatoce Perskiej.
CYNICZNYM OKIEM: Ropa po 100 dolarów za baryłkę to prawdziwy problem – ale dla Volkswagena prawdziwym problemem jest BYD sprzedający elektryki taniej niż Niemcy produkują silniki spalinowe. Iran to wygodny temat zastępczy na konferencję branżową w Londynie.
Efekt trzeciego rzędu dopiero nabiera kształtu
Mechanizm przenoszenia kryzysu energetycznego na gospodarkę realną jest dobrze znany – wyższe ceny paliw zwiększają koszty życia, ograniczają siłę nabywczą i skłaniają gospodarstwa domowe do odkładania kosztownych decyzji zakupowych. Samochód – jeden z najdroższych wydatków konsumenckich – jest naturalnym pierwszym kandydatem do odroczenia. W tej logice słowa szefów Volkswagena i Volvo mają uzasadnienie niezależnie od tego, jaką część problemów branży można uczciwie przypisać wojnie.
Pytanie, które pozostaje otwarte, brzmi: jak długo potrwa blokada Ormuz i jak głęboko wejdą w konsumentów ceny przy dystrybutorach. MAE szacuje spadek światowych dostaw o 8 milionów baryłek dziennie tylko w marcu. Jeśli kryzys przedłuży się o kolejne tygodnie, europejskie salony samochodowe mogą przestać mówić o „spadku nastrojów” – i zacząć mówić o twardych liczbach sprzedaży.
