Wielu liderów branżowych i ekspertów do spraw polityki ostrzega, że zgoda rządu na import produkowanych w Chinach pojazdów elektrycznych do Kanady przy niskich stawkach celnych osłabi krajowy sektor motoryzacyjny i spowoduje szereg istotnych zagrożeń dla bezpieczeństwa narodowego. Ostrzeżenia te padły podczas zeznań przed Izbową Komisją do spraw Przemysłu i Technologii, gdzie prelegenci wskazywali, że oparty na kwotach dostęp Ottawy dla chińskich producentów naraża Kanadę na nieuczciwe praktyki handlowe ze strony Pekinu.
Według mówców rozwiązanie to doprowadzi do drenażu i tak już borykającego się z trudnościami krajowego przemysłu motoryzacyjnego oraz przyniesie liczne ryzyka związane z gromadzeniem danych i inwigilacją. „Powiedzmy to jasno: to nie jest podejście, jakiego chciała Kanada”, oświadczył Michael Kovrig, szef Global Network for Strategic Effects, podczas wystąpienia przed komisją 4 maja. Jego zdaniem prawdziwe pytanie nie brzmi, czy Kanadyjczycy nie chcą tańszych aut elektrycznych, lecz czy Kanada chce być producentem w przyszłej gospodarce motoryzacyjnej, czy jedynie rynkiem zbytu dla pojazdów wytwarzanych przez chiński system przemysłowy.
Umowa, która otwiera drzwi i przykręca śrubę
Import chińskich pojazdów elektrycznych odbywa się na warunkach porozumienia między Ottawą a Pekinem podpisanego w styczniu tego roku. Pozwala ono na import do 49 000 wyprodukowanych w Chinach aut elektrycznych w pierwszym roku przy stawce celnej wynoszącej 6,1 procent, co stanowi spadek ze 100 procent. Ottawa zasygnalizowała, że kwota ta może wzrosnąć do około 70 000 pojazdów rocznie w ciągu najbliższych pięciu lat.
W ramach umowy Pekin zdecydował się obniżyć cła na kanadyjski eksport produktów rolnych. Stawki na kanadyjski rzepak spadły z poziomu 84-100 procent do 15 procent, a restrykcje na inne produkty, w tym owoce morza i groch, zostały złagodzone. Ottawa stwierdziła również, że oczekuje, iż Chiny zainwestują w kanadyjski sektor motoryzacyjny i być może uruchomią produkcję samochodów na terenie Kanady w ramach szerszego porozumienia.
Kanada otworzyła proces wydawania pozwoleń na chińskie pojazdy elektryczne 1 marca, a do sierpnia dopuszczonych zostanie 24 500 aut przy preferencyjnej stawce. Pozwolenia są wydawane przez Global Affairs Canada i zachowują ważność przez 60 dni, a importerzy muszą być producentami samochodów z siedzibą w Kanadzie lub ich agentami. Ottawa zapowiedziała, że planuje dokonać przeglądu i potencjalnej zmiany sposobu działania systemu po pierwszych sześciu miesiącach.
CYNICZNYM OKIEM: Pekin obniża cło na rzepak, Ottawa otwiera drogę dla samochodów elektrycznych, a politycy nazywają to wzajemnością. W rzeczywistości to klasyczny chwyt: dziś rabat na nasiona, jutro fabryka, której pracownicy nie mówią po angielsku.
Trójca ryzyk i mechanizm zapadkowy
Kovrig stwierdził, że wpuszczenie chińskich pojazdów elektrycznych do Kanady tworzy „trójcę ryzyk”, na którą składają się strukturalna zależność od Chin, nieuczciwa konkurencja niszcząca potencjał przemysłowy i systemowa presja na przyszłą politykę rządu. Obawy te podzielił Brian Kingston, prezes i dyrektor generalny Canadian Vehicle Manufacturers’ Association, który zauważył, że umowa nie zawiera żadnych barier ochronnych zapewniających równe zasady gry dla producentów inwestujących w Kanadzie.
Kingston dodał, że popyt na pojazdy elektryczne jest ściśle powiązany z rządowymi zachętami, a nie z siłami wolnorynkowymi. Jak zaznaczył, „widzieliśmy to, gdy wygasły poprzednie federalne programy dopłat – popyt na auta elektryczne znacząco spadł”, dodając, że import chińskich pojazdów podkopie sektor motoryzacyjny i stanowi zagrożenie dla północnoamerykańskiego łańcucha dostaw.
Kanadyjski sektor motoryzacyjny pozostaje głównym filarem gospodarki i zatrudnia bezpośrednio około 125 000 pracowników, z których większość pracuje w Ontario. Ponad 90 procent pojazdów produkowanych w Kanadzie trafia na eksport do Stanów Zjednoczonych, dlatego utrzymanie dostępu do tego rynku jest dla Ottawy kluczowe. Bez dostępu do USA, jak ujął to Kingston, ten przemysł po prostu nie istnieje.
W połowie stycznia przedstawicielka USA do spraw handlu Jamieson Greer określiła umowę Kanady z Chinami jako problematyczną. Następnie, 24 stycznia, prezydent Donald Trump zagroził nałożeniem 100-procentowych ceł na kanadyjskie towary w odpowiedzi na to porozumienie. Otwarcie się na chiński import może zatem zaszkodzić integracji północnoamerykańskiej i wyrwać Kanadę z najważniejszego dla niej rynku zbytu.
Liberalna posłanka Lisa Hepfner zapytała podczas posiedzenia, czy Kanada mogłaby nałożyć na chińskie firmy warunki dotyczące lokalnego zatrudnienia, bezpieczeństwa i standardów. Kingston odparł, że takie podejście nie zadziała, ponieważ w odpowiedzi na żądanie lokalnego, uzwiązkowionego łańcucha dostaw chiński producent po prostu odmówi. Jak ostrzegł, w momencie gdy Pekin zechce większego dostępu do rynku, ograniczy kanadyjski eksport rzepaku i znajdzie inne powody, by wymusić ustępstwa, co jest powtarzającą się strategią handlową obserwowaną w sektorze po sektorze w różnych krajach.
Kovrig podzielił ten pogląd, twierdząc, że Pekin używa kwot jako mechanizmu zapadkowego w celu wymuszania coraz większego dostępu do rynku. „To, co zaczyna się jako ograniczona kwota, staje się mechanizmem, który tylko się rozszerza”, stwierdził, dodając, że Chiny wykorzystują technologię, łańcuchy dostaw i dostęp do rynku jako broń, aby wymuszać uległość wobec swojej agendy geopolitycznej. Wskazał również na badania Uniwersytetu Sheffield Hallam łączące pracę przymusową mniejszości ujgurskiej z kluczowymi etapami produkcji baterii i pojazdów elektrycznych.
Kingston dodał, że nawet jeśli Chiny miałyby zbudować fabrykę w Kanadzie, prawdopodobnie zakończyłoby się to katastrofą w zakresie praw człowieka i gospodarki. „Jeśli zbudują zakład, sprowadzą siłę roboczą z Chin”, powiedział, odnosząc się do chińskiej fabryki na Węgrzech, której warunki opisano jako niewolnicze.
Jeżdżące komputery z kamerami
Część zeznających liderów branżowych prezentowała jednak odmienne stanowisko. Jeff Turner, dyrektor do spraw mobilności w Dunsky Energy and Climate Advisors, oświadczył, że auta elektryczne pomogą Kanadyjczykom na różne sposoby, między innymi przynosząc prawie 2000 dolarów oszczędności na paliwie rocznie na gospodarstwo domowe oraz redukując emisje zanieczyszczeń wpływających na zdrowie obywateli.
Cherith Sinasac z Fundacji Electro-Canada podkreśliła z kolei, że pochodzenie pojazdów elektrycznych jest znacznie mniej istotne niż gotowość infrastruktury. Jak zaznaczyła, Kanada potrzebuje silnej, długoterminowej strategii dotyczącej infrastruktury ładowania, a pojazdy elektryczne i ich magazyny energii mają potencjał, by stać się narodowym zasobem energetycznym dla sieci. Konieczna jest jej zdaniem skoordynowana strategia inwestycyjna prowincji i sektorów gospodarczych.
Kingston i Kovrig zgodnie twierdzili jednak, że oprócz szkód gospodarczych, sprowadzanie chińskich pojazdów elektrycznych stwarza poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa narodowego. Chińska ustawa o wywiadzie narodowym z 2017 roku zmusza każdą chińską firmę, w tym jej zagraniczne oddziały, do udostępniania danych Pekinowi na żądanie, jak przypomniał Kovrig, podkreślając, że nie istnieje przy tym kontrola sądowa ani mechanizm odwoławczy.
Kovrig opisał chińskie pojazdy elektryczne jako „jeżdżące komputery z kamerami”, które są platformami danych powiązanymi z państwem. Stanowisko to jest echem obaw wyrażonych przez lidera Konserwatystów Pierre’a Poilievre’a, który w styczniu ubiegłego roku sprzeciwił się wpuszczeniu chińskich pojazdów do Kanady. Napisał on w serwisie X, że takie pojazdy działają jak ruchome systemy nadzoru na kanadyjskich ulicach, zbierają dane, śledzą obywateli i wystawiają ich na działania obcego reżimu.
CYNICZNYM OKIEM: Konsument dostaje rabat dwóch tysięcy dolarów rocznie, a w zamian instaluje sobie w garażu chińską platformę zbierającą dane. To nie transakcja motoryzacyjna, to abonament na inwigilację z dopłatą za zerową emisję.
Sumując argumenty obu stron, ostrzeżenia branży motoryzacyjnej i ekspertów do spraw bezpieczeństwa układają się w spójny obraz. Tania oferta z Pekinu otwiera mechanizm, który zaczyna się od kwoty 49 000 aut, a kończy strukturalną zależnością trudną do odwrócenia. Kanada stoi przed wyborem między doraźnymi oszczędnościami konsumentów a utrzymaniem przemysłu, który zatrudnia dziesiątki tysięcy ludzi, eksportuje na rynek amerykański i nie naraża obywateli na ryzyka wynikające z chińskiego prawa wywiadowczego.
