Na pustyni Arizony, pod bezlitosnym słońcem, rozciągają się rzędy bombowców B-52 Stratofortress, myśliwców F-16 Fighting Falcon, transportowców C-130 Hercules i C-5 Galaxy. Niegdyś obrońcy amerykańskiego nieba, dziś stoją bezczynnie, zakonserwowane dla części lub historii, prażąc się w temperaturach, które pomagają im przetrwać dziesięciolecia. To 309. Grupa Utrzymania i Regeneracji Wyposażenia Lotniczego, znana jako AMARG, w bazie Sił Powietrznych Davis-Monthan w Tucson – jedyne tego rodzaju miejsce w Stanach Zjednoczonych.
Obiekt zajmuje powierzchnię 2600 akrów, czyli około 10,5 kilometra kwadratowego, i zatrudnia ponad 700 pracowników na ponad 46 tysiącach metrów kwadratowych powierzchni przemysłowej. Otwarty 1 kwietnia 1946 roku, krótko po II wojnie światowej, swoją lokalizację zawdzięcza suchemu pustynnemu klimatowi, twardej glebie wapiennej zwanej caliche oraz brakowi trzęsień ziemi, tornad i huraganów. „Większość z tych samolotów została wycofana z eksploatacji, ale ich części są nadal bardzo użyteczne. Wszystkie podzespoły nadają się do wykorzystania” – wyjaśnia menedżer do spraw kontaktów z mediami Robert Raine. Od 1964 roku grupa służy jako jedyne wyznaczone centrum składowania, odzysku i utylizacji samolotów wojskowych i rządowych USA.
Trzy i pół tysiąca maszyn w pustynnej hibernacji
Rozległe cmentarzysko jest domem dla 3488 statków powietrznych, w tym 75 typów maszyn i 6700 silników. Najliczniejszym mieszkańcem jest F-16 Fighting Falcon – znajduje się tu ponad 350 egzemplarzy, z czego niektóre zostały zdemontowane i wysłane na Ukrainę jako platformy szkoleniowe. Kolejne miejsca zajmuje ponad 315 samolotów C-130 Hercules, prawie 300 myśliwców F-15 Eagle oraz 235 maszyn A-10 Thunderbolt II. Najnowszym przybyszem był F/A-18E Hornet, który trafił tu w połowie kwietnia, a najstarszym mieszkańcem – należący do Marynarki Wojennej T-1A Sea Star składowany od 6 kwietnia 1970 roku.
Każdego roku AMARG przyjmuje średnio od 250 do 300 samolotów. Pięć głównych misji obejmuje składowanie, odzysk, regenerację, modyfikację, konserwację na poziomie bazy oraz utylizację. Proces przygotowania jest drobiazgowy: „Usunięto materiały niebezpieczne. Usunięto wszystko, co mogło być niejawne. Usunięto wszystko, co mogło wymagać rozłożenia w celu demilitaryzacji. Zostały osuszone, aby upewnić się, że nie ma w nich resztek konserwującego oleju. Spuszczono płyn hydrauliczny z podwozia. Rozhermetyzowano wszystkie systemy w samolocie” – relacjonuje Raine. Następnie maszyny są inwentaryzowane, myte, szczelnie zabezpieczane taśmą i specjalnym materiałem natryskowym.
CYNICZNYM OKIEM: Amerykanie wydali biliony na budowę tych żelaznych ptaków, by teraz okleić je taśmą i papierem barierowym jak świąteczne prezenty. Pustynna mumifikacja w wykonaniu Pentagonu – efektowniej niż w Dolinie Królów.
Co ciekawe, AMARG nie posiada na własność żadnego z samolotów ani innych aktywów składowanych w obiekcie. Własność pozostaje przy pierwotnych rodzajach sił zbrojnych lub organizacjach, które je dostarczyły – w tym agencjach takich jak Straż Przybrzeżna i Służba Leśna, rządach sojuszniczych oraz instytucjach prywatnych, w tym Instytucie Smithsona. Grupa ma około 80 klientów, a jej ekipy często pracują w krótkim czasie i pod presją terminów. Każdy samolot jest skategoryzowany według typu w oparciu o stan i użyteczność: maszyny typu 2000 służą jako źródło części, podczas gdy maszyny typu 3000 pozostają zdolne do lotu, lecz rzadko są używane.
Historia, która lata nisko nad pustynią
Wśród składowanych egzemplarzy znajdują się prawdziwe perełki historii lotnictwa, w tym śmigłowiec użyty do ewakuacji ostatnich żołnierzy Piechoty Morskiej z ambasady USA w Sajgonie 30 kwietnia 1975 roku. Innym unikatem jest zmodyfikowany F-15 Eagle o nazwie własnej „Celestial Eagle”, który posłużył do jedynego udanego zniszczenia satelity za pomocą pocisku wystrzelonego z samolotu. 13 września 1985 roku major Wilbert Doug Pearson, lecąc na wysokości około 11 500 metrów przy prędkości 1,22 Macha, wystrzelił pocisk antysatelitarny, który zniszczył satelitę Solwind P78-1 na wysokości 600 kilometrów.
Broń wykorzystywała kinetyczny mechanizm niszczenia zamiast głowicy wybuchowej. „Więc po prostu w niego uderzył – poszycie w poszycie” – powiedział Raine. Do najrzadszych okazów cmentarzyska należą ciężki samolot transportowy XC-99, transportowiec wojskowy YC-14 oraz lekki odrzutowiec szkolny T-46. Szereg maszyn o wartości historycznej trafiło do Muzeum Lotnictwa i Kosmosu Pima County w Tucson, gdzie wśród eksponatów znajduje się legendarny SR-71 Blackbird, zdolny do osiągania prędkości 3 Machów, a także najdłużej służący AV-8B Harrier II+, który wylatał 9671 godzin.
Pustynne magazyny okazywały się ratunkiem w trudnych momentach historii. W 1948 roku, gdy Związek Radziecki zablokował ruch drogowy, kolejowy i kanałowy do Berlina, około jedna czwarta składowanych samolotów transportowych C-47 Skytrain została wycofana z magazynów i przywrócona do służby lotniczej w celu wsparcia mostu powietrznego. Niedawno historia się powtórzyła – w kwietniu Siły Powietrzne wycofały z długoterminowego składowania tankowiec KC-135 Stratotanker w celu ewentualnej reaktywacji po stratach maszyn do tankowania w powietrzu w konflikcie z Iranem, jak podaje FlightGlobal.
CYNICZNYM OKIEM: Cmentarzysko, które okazuje się zmartwychwstaniem na zawołanie – gdy tylko ktoś gdzieś zestrzeli kilka amerykańskich tankowców, B-52 budzą się z hibernacji jak Łazarz w mundurze.
W maju 2019 roku B-52 o nazwie „Wise Guy” stał się dopiero drugim B-52 Stratofortress przywróconym do służby z cmentarzyska, jak podaje Air Force Times – do magazynu trafił w 2008 roku. Siły Powietrzne przywróciły do czynnej służby również dwa bombowce B-1 Lancer po odrestaurowaniu ich z cmentarzyska. Służba zregenerowała także samoloty C-23 Sherpa do użytku przez Służbę Leśną USA oraz przekazała maszyny B-57 Canberra do NASA na potrzeby misji wysokogórskich, w tym obserwacji zaćmień.
Cztery miliardy odzyskanych dolarów
Raine podkreśla, że AMARG generuje miliardy dolarów z tytułu unikania kosztów. Każdy dolar niewydany na nowy sprzęt to dolar podatnika uratowany. Od lat fiskalnych 2016 do 2026 AMARG odzyskało 79 358 części o łącznej wartości 4,37 miliarda dolarów, z czego 86 procent stanowiły pozycje priorytetowe. W roku fiskalnym 2025 zakład odzyskał 8399 części o wartości blisko 495 milionów dolarów, a w obecnym roku fiskalnym ekipy odzyskały dotychczas 6434 części o wartości 380,6 miliona dolarów.
W przypadku odzysków o wysokim priorytecie proces może zająć zaledwie 24 do 48 godzin od momentu otrzymania prośby. Bardziej skomplikowane zlecenia trwają średnio od siedmiu do dziesięciu dni roboczych. System działa hierarchicznie – gdy potrzebny jest dany podzespół, zapytanie trafia najpierw do globalnego systemu zaopatrzenia, a dopiero gdy tam nie jest dostępne, prośba trafia wyżej, do biur programów systemów uzbrojenia poszczególnych rodzajów sił zbrojnych, które mogą wówczas czerpać z ogromnych zapasów grupy konserwacyjnej.
Projekt Post Block Repair to jeden z głównych wysiłków modernizacyjnych Sił Powietrznych, pozwalający na utrzymanie operacyjności F-16 do czasu objęcia ich programami przedłużenia żywotności. Pierwszy samolot do modyfikacji przybył na cmentarzysko w sierpniu 2022 roku. Specjaliści przeprowadzają inspekcje, naprawy i ulepszenia awioniki, by nadążyć za ewoluującym polem walki w powietrzu. Departament Wojny zauważa, że prace trwają również nad komponentami A-10 Thunderbolt II, takimi jak osłony silników, po zakończeniu programu remontu skrzydeł A-10 w 2024 roku.
Oszczędności generuje też ponad 271 tysięcy elementów oprzyrządowania do produkcji samolotów przechowywanych na miejscu. Te specjalistyczne narzędzia obejmują między innymi oryginalną formę do owiewek kokpitu bombowca B-2 Spirit. „Widać miejsca, gdzie z kokpitu B-2 wychodziły okna. Wygląda to na dziwnie nakrapiane, ponieważ pierwotnie miało powłokę aluminiową – tak zwaną pancerną osłonę aluminiową” – wyjaśnia Raine. Proces zabezpieczania samolotów do długoterminowego składowania jest niemal liturgiczny: „Zostaną usunięte wszystkie owady, osad i brud. Potem zacznie się proces oklejania. Najpierw karton, potem papier barierowy. Taśma trzyma to na miejscu. To uszczelnia otwory. Owiewka kabiny jest woskowana, aby uszczelnienie natryskowe nie przywarło do niej zbyt mocno”.
Po zabezpieczeniu samolot trafia do tak zwanej chłodni. „Więksi gracze – jak te KC-10 – mogą być wystawieni bezpośrednio na pustynię. Gdy temperatura staje się zbyt wysoka lub zbyt niska, musimy przemieścić samolot” – mówi Raine. Około 70 procent powierzchni cmentarzyska jest wykorzystywane do składowania, a liczba ta zmienia się każdego roku wraz z rotacją maszyn i części. Rozległy krajobraz usiany jest budynkami pomocniczymi, w tym zadaszonym obiektem o wymiarach 300 na 55 metrów z regulowanymi dokami do prac nad samolotami C-130 Hercules i odrzutowcami szkolnymi Northrop T-38 Talon. Trzy hangary o twardych ścianach mieszczą 20 doków skonfigurowanych do prac regeneracyjnych, modyfikacyjnych i napraw strukturalnych, a w październiku AMARG spodziewa się ukończenia tymczasowego schronu serwisowego z ośmioma dokami zaprojektowanymi dla F-16. „Zasadniczo wszystko przylatuje tu o własnych siłach. Dopóki sprzęt stąd wyjeżdża, zawsze znajdzie się miejsce dla kolejnych maszyn” – kwituje Raine.
