Globalna produkcja baterii gwałtownie wzrosła w ciągu ostatnich pięciu lat, napędzając znaczny wzrost popytu na kluczowe minerały i materiały rafinowane. Dane Benchmark Intelligence pokazują, jak zmieniła się globalna podaż kluczowych materiałów do baterii w latach 2020-2025, jednocześnie obrazując, w jaki sposób wzrost popularności baterii litowo-żelazowo-fosforanowych, znanych pod skrótem LFP, przebudowuje znaczenie poszczególnych surowców w całym łańcuchu dostaw pojazdów elektrycznych. Wizualizacja oparta na tych danych wskazuje, że dotychczasowe założenia o dominacji jednego rodzaju składu chemicznego baterii należy gruntownie zrewidować.
Lit odnotował najbardziej spektakularny wzrost spośród wszystkich materiałów do produkcji baterii w analizowanym okresie. Produkcja wzrosła z 395 kiloton w 2020 roku do 1 544 kiloton w 2025 roku, co stanowi niemal czterokrotny wzrost rzędu 291 procent. Pozostałe materiały odnotowały znacznie skromniejsze, choć również istotne dynamiki – kobalt zwiększył podaż ze 127 do 270 kiloton (wzrost o 113 procent), mangan z 55 do 106 kiloton (93 procent), nikiel z 2 530 do 3 641 kiloton (44 procent), grafit z 907 do 1 289 kiloton (42 procent), a fosfor z 4 093 do 5 786 kiloton (41 procent). Gwałtowny wzrost popytu na lit odzwierciedla jego kluczową rolę w niemal wszystkich nowoczesnych składach chemicznych baterii, a w miarę przyspieszania globalnej adaptacji pojazdów elektrycznych zużycie tego surowca nadal wyprzedza pozostałe materiały bateryjne.
Dominacja LFP i geopolityczna stawka chińskiej preferencji
Najważniejsza zmiana strukturalna w branży dotyczy samego składu chemicznego baterii i to ona przebudowuje popyt na poszczególne materiały. Udział baterii litowo-żelazowo-fosforanowych w światowym rynku wzrósł z zaledwie 19 procent w 2020 roku do 55 procent w 2025 roku, co oznacza przejęcie pozycji dominującej w ciągu zaledwie pięciu lat.
To przesunięcie technologiczne bezpośrednio napędziło zapotrzebowanie na fosfor jako kluczowy surowiec dla nowego standardu. Produkcja oczyszczonego kwasu fosforowego wzrosła o 41 procent w analizowanym okresie, podążając za rosnącą popularnością LFP w segmencie pojazdów elektrycznych klasy popularnej.
| Materiał | Podaż w 2020 (Kilotony) | Podaż w 2025 (Kilotony) | Wzrost (%) |
| Lit | 395 | 1 544 | 291% |
| Kobalt | 127 | 270 | 113% |
| Mangan | 55 | 106 | 93% |
| Nikiel | 2 530 | 3 641 | 44% |
| Grafit | 907 | 1 289 | 42% |
| Fosfor | 4 093 | 5 786 | 41% |
CYNICZNYM OKIEM: Zachód spierał się o pojazdy elektryczne na poziomie deklaracji klimatycznych, a Chiny w tym czasie spokojnie przejęły 55 procent rynku najpopularniejszego standardu baterii. Transformacja energetyczna ma już swojego zwycięzcę – tylko nie tego, którego oczekiwano.
Dominacja Chin w produkcji baterii oraz ich wyraźna preferencja dla technologii LFP były kluczowymi czynnikami stojącymi za tą globalną transformacją. Pekin postawił na skład chemiczny tańszy w produkcji, mniej zależny od trudno dostępnego kobaltu i pozwalający na masową skalę wytwarzania, co przełożyło się na strukturalną przewagę chińskich producentów nad konkurentami z Korei Południowej, Japonii i krajów zachodnich.
Składy oparte na niklu, niegdyś dominujące w segmencie pojazdów elektrycznych, tracą jednak udział w rynku na rzecz właśnie LFP. Mimo to produkcja niklu wciąż wzrosła z 2 530 do 3 641 kiloton, co odzwierciedla niesłabnący popyt na baterie o większym zasięgu – ten rodzaj akumulatorów pozostaje preferowany w segmencie premium oraz w pojazdach przeznaczonych na rynki o niższej gęstości infrastruktury ładowania.
W tym samym okresie odnotowano także znaczący wzrost podaży materiałów wspierających zarówno starsze, jak i ewoluujące konstrukcje baterii. Podaż kobaltu i siarczanu manganu o wysokiej czystości wzrosła ponad dwukrotnie, co potwierdza, że rynek nie zmierza w kierunku jednej dominującej technologii, lecz raczej w stronę rosnącej dywersyfikacji składów chemicznych dostosowanych do różnych segmentów cenowych i zastosowań. Liczby z lat 2020-2025 układają się więc w obraz branży, która przeszła nie tyle ewolucję, ile pełną restrukturyzację – i to w tempie, na które łańcuchy dostaw poza Chinami wyraźnie nie zdążyły się przygotować.
