Globalny przemysł motoryzacyjny obrał kurs na technologię, która pozwoli kierowcom odwrócić wzrok od drogi – wysłać wiadomość, otworzyć laptopa, zignorować rzeczywistość – podczas gdy samochód sam będzie prowadził. To tak zwany Poziom 3 autonomii, zwany w branży jazdą „eyes-off”. Brzmi jak przyszłość. W praktyce brzmi jak eksperyment na użytkownikach końcowych.
Ford zamierza wprowadzić tę funkcję w tańszych pojazdach elektrycznych już w 2028 roku, a Doug Field z tej firmy zachęca: „Możemy zacząć natychmiast oszczędzać ich czas i robić to w bardzo przystępny sposób”. General Motors i Honda również nakreśliły podobne ambicje. Problem w tym, że entuzjazm producentów nie idzie w parze z entuzjazmem rynku ani – co ważniejsze – z entuzjazmem rzeczywistości.
CYNICZNYM OKIEM: Branża przez dekadę obiecywała autonomiczne samochody wszędzie i zawsze. Dziś większość aut wciąż wymaga, żebyś trzymał ręce na kierownicy i patrzył na drogę. Teraz ten sam przemysł chce, żebyś im znowu zaufał – tym razem za 1,5 miliarda dolarów.
Miliardowe koszty, ograniczony popyt
Konsultanci McKinsey & Company szacują, że opracowanie systemów Poziomu 3 zdolnych do jazdy autostradowej kosztuje nawet 1,5 miliarda dolarów – i natychmiast rodzi się pytanie, kto za to zapłaci. Producenci liczą na opłaty abonamentowe od klientów, jednak konkurencja z Chin komplikuje ten model. Firmy takie jak BYD i Leapmotor wliczają zaawansowane systemy wspomagania bezpośrednio w cenę katalogową, nie pytając o dodatkowe subskrypcje. Jeden ze strategów branżowych ujął to wprost: „To wojna globalnych modeli biznesowych”.
Mercedes-Benz, jedyna marka, która faktycznie wprowadziła Poziom 3 na rynek amerykański, już wstrzymała program – ograniczenia prędkości i restrykcje geograficzne sprawiły, że popyt okazał się nikły. Stellantis odłożył swoje prace na półkę. Były dyrektor generalny Waymo, John Krafcik, stwierdził bez ogródek, że „gra nie jest warta świeczki”.
Odpowiedzialność, która przeraża prawników
Najtrudniejszy problem nie jest techniczny ani biznesowy – jest prawny. Analitycy wskazują, że jazda „eyes-off” fundamentalnie przesuwa odpowiedzialność za wypadek z kierowcy na producenta. Naukowcy ostrzegają, że bez wyraźniejszych regulacji prawnych ta kwestia może całkowicie zahamować wdrażanie Poziomu 3, niezależnie od zaawansowania samej technologii.
Tymczasem dekadę po śmiałych zapowiedziach, że autonomiczne samochody opanują ulice, większość pojazdów – w tym słynny „Full Self-Driving” Tesli – wciąż pozostaje na Poziomie 2, wymagającym nieprzerwanej uwagi kierowcy.
CYNICZNYM OKIEM: Producenci inwestują miliardy, żeby udowodnić, że kierowca jest zbędny – a potem przez prawników i regulatorów okazuje się, że kierowca jest potrzebny bardziej niż kiedykolwiek. Koło historii kręci się, tyle że kosztuje więcej.
