Cieśnina Ormuz, przez którą w normalnych warunkach przepływa około jedna piąta światowej ropy i gazu oraz ogromne ilości żywności, metali i innych surowców, stała się sceną bezprecedensowego procederu. Iran zaczął pobierać od statków handlowych opłaty za tak zwane bezpieczne przejście – swoiste myto, które według doniesień sięga nawet 2 milionów dolarów za pojedynczy rejs. To nie jest fikcja z powieści o piratach. To nowa rzeczywistość globalnego handlu morskiego w czwartym tygodniu wojny na Bliskim Wschodzie, w której Republika Islamska monetyzuje swoją kontrolę nad najważniejszym morskim kanałem energetycznym na świecie.
Najnowszym sygnałem zaostrzenia sytuacji w cieśninie jest incydent z kontenerowcem Selen. Alireza Tangsiri, dowódca marynarki wojennej Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej, poinformował na platformie X, że statek został zawrócony przez siły IRGC z powodu – jak to ujął – „nieprzestrzegania protokołów prawnych i braku zezwolenia na tranzyt przez Cieśninę Ormuz”. Tangsiri stwierdził, że przeprawa przez ten szlak wodny wymaga teraz pełnej koordynacji z irańskimi władzami morskimi. Te słowa są echem jego wcześniejszych wypowiedzi sprzed tygodnia, gdy powiedział lokalnym mediom, że Iran nie zamknął jeszcze cieśniny, a ten kluczowy szlak jest „jedynie kontrolowany”.
Myto za cieśninę – nieformalne, ale skuteczne
Choć oficjalny powód zawrócenia kontenerowca Selen pozostaje niejasny, prawdopodobnie wynika to z odmowy zapłaty myta, które Iran zaczął wymuszać od jednostek handlowych. Według Bloomberga opłaty w wysokości nawet 2 milionów dolarów za rejs są pobierane doraźnie, co de facto tworzy nieformalny system opłat za korzystanie z drogi wodnej. Niektóre jednostki dokonały płatności, choć mechanizm – w tym użyta waluta – nie był od razu jasny, a sam proceder nie wydaje się jeszcze w pełni systematyczny.
Źródła Bloomberga podały, że płatności są realizowane po cichu. Brak przejrzystości i niepewność co do tego, kto może być następnym celem, wprowadza nową warstwę napięcia na tym szlaku żeglugowym.
Od początku wojny przez cieśninę przepłynęła jedynie niewielka liczba jednostek, z których wiele było powiązanych z Iranem. Niektóre z nielicznych pozostałych statków zdają się wybierać trasy blisko irańskiego wybrzeża – jak gdyby sama bliskość irańskiego terytorium miała stanowić jakąś formę ochrony.
CYNICZNYM OKIEM: Iran odkrył najstarszy model biznesowy świata – zablokuj drogę i pobieraj opłatę za przejazd. Średniowieczni rycerze-rozbójnicy przynajmniej nie nazywali tego „protokołami prawnymi”.
Lloyd’s List potwierdza skalę procederu: „przyjmuje się, że co najmniej dwa statki płynące przez cieśninę zapłaciły w zamian za bezpieczne przejście, przy czym jedna z opłat miała wynosić około 2 miliony dolarów”. Co ciekawe, rynkowi komentatorzy szybko dokonali chłodnej kalkulacji – 2 miliony dolarów przy tankowcu VLCC przewożącym 2 miliony baryłek to zaledwie 1 dolar premii na baryłkę. Przy obecnych cenach ropy i kosztach przestojów to kwota, którą wielu armatorów uzna za akceptowalną. Jak zauważyli analitycy, należy spodziewać się, że inni pójdą w te ślady.
Sam Tangsiri, który jako dowódca marynarki IRGC niemal na pewno znajduje się na szczycie listy najbardziej poszukiwanych osób przez Pentagon, nie ogranicza się do kwestii żeglugowych. Tydzień temu, po izraelskim ataku na pole gazowe South Pars, ostrzegł, że „obiekty naftowe powiązane z Ameryką są teraz traktowane na równi z amerykańskimi bazami i zostaną ostrzelane z pełną siłą”, a także „wezwał obywateli i pracowników do trzymania się z dala od tych instalacji”. Retoryka ta pokazuje, że Iran traktuje infrastrukturę energetyczną w regionie jako legitymowy cel wojskowy – co radykalnie zmienia rachunek ryzyka dla całego sektora.
Indie płacą i zaprzeczają, Iran formalizuje system
Osobnym wątkiem jest postawa Indii, które stanowią doskonały przykład dyplomatycznej ekwilibrystyki w warunkach wojennych. Indiom udało się wyprowadzić cztery statki z płynnym gazem z Zatoki Perskiej przez Ormuz, po czym New Delhi oświadczyło oficjalnie, że prawo międzynarodowe gwarantuje wolność żeglugi w cieśninie i „nikt nie może pobierać żadnych opłat za korzystanie z kanału”. Problem w tym, że te cztery statki niemal na pewno uiściły irańską opłatę. Premier Narendra Modi poinformował, że omówił kwestię wojny w Iranie i wpływu konfliktu na korytarz morski podczas rozmowy z prezydentem Donaldem Trumpem.
„Zapewnienie, że Cieśnina Ormuz pozostanie otwarta, bezpieczna i dostępna, jest niezbędne dla całego świata” – napisał Modi w mediach społecznościowych.
CYNICZNYM OKIEM: Indie zapłaciły myto, a potem ogłosiły, że nikt nie powinien płacić myta. To jak wyjść z kasyna z pustymi kieszeniami i tłumaczyć, że hazard jest niemoralny.
Tymczasem Iran najwyraźniej zamierza pójść o krok dalej. Republika Islamska rzuciła pomysł sformalizowania opłat tranzytowych w ramach szerszego porozumienia powojennego. Irański deputowany stwierdził, że parlament proceduje propozycję wymagającą od narodów płacenia Iranowi za korzystanie z Cieśniny Ormuz jako bezpiecznego szlaku handlowego. Jeśli taki system zostałby wdrożony, stanowiłby bezprecedensowe w nowoczesnej historii przejęcie kontroli nad międzynarodowym szlakiem morskim przez jedno państwo.
Dla arabskich producentów z Zatoki nawet nieformalne myto jest nie do zaakceptowania. Osoby zaznajomione ze sprawą twierdzą, że podnosi to kwestie suwerenności, niebezpiecznego precedensu i potencjalnego wykorzystania kluczowego szlaku handlowego jako broni przeciwko eksportowi energii państw regionu. Arabia Saudyjska i Zjednoczone Emiraty Arabskie są zależne od tej trasy, by dostarczać ropę na światowe rynki, ale obecnie polegają na alternatywnych rurociągach omijających Ormuz, aby zapewnić ciągłość dostaw do swoich klientów.
Fakt, że coraz więcej statków decyduje się na przeprawę przez cieśninę – choćby za cenę myta – wskazuje, że twarde stanowisko Iranu w sprawie blokady wszystkich nie-chińskich jednostek zaczyna kruszeć. Iran najwyraźniej zorientował się, że kontrolowany przepływ statków z opłatą jest bardziej opłacalny niż całkowita blokada, która jednoczy przeciwko niemu cały świat. To kalkulacja cynyczna, ale racjonalna – i właśnie dlatego tak niebezpieczna, bo tworzy nową normę, w której suwerenne państwo de facto prywatyzuje międzynarodową drogę wodną, a wspólnota międzynarodowa oscyluje między oburzeniem a cichą akceptacją, płacąc kolejne 2 miliony dolarów za każdy tankowiec, który bezpiecznie minie irańskie wody.
