Decyzja Iranu o zablokowaniu cieśniny Ormuz w odpowiedzi na amerykańsko-izraelską kampanię bombardowań była zrozumiała – to w końcu największy strategiczny atut, jaki pozostał Teheranowi. Problem w tym, że irańska kalkulacja miała od początku poważną wadę. Największymi klientami eksporterów z Zatoki Perskiej nie są przecież zachodnie mocarstwa, lecz Chiny, Indie, Korea Południowa i Japonia – kraje azjatyckie, które z wyjątkiem Japonii trudno nazwać sojusznikami Waszyngtonu. Blokując cieśninę, Iran uderzył więc nie tyle w swoich wrogów, co w swoich potencjalnych przyjaciół i klientów, kupujących przed wojną miliony baryłek ropy dziennie.
Asymetria tego błędu najlepiej widoczna jest w cenach ropy. Gatunki z basenu azjatyckiego – Dubai i Oman – osiągnęły w czwartek rekordowe 170 dolarów za baryłkę, po czym spadły nieznacznie do 160 dolarów. Tymczasem europejska ropa Brent kosztowała około 110 dolarów, a amerykańska WTI notowana była tuż poniżej 100 dolarów. Azja płaci więc za tę wojnę nieproporcjonalnie wyższą cenę niż Zachód.
Cieśnina otwarta, ale na irańskich warunkach
Irański minister spraw zagranicznych Abbas Araghchi w piątkowym wywiadzie telefonicznym dla agencji Kyodo News oświadczył wprost:
„Nie zamknęliśmy cieśniny. Jest otwarta”.
Araghchi podkreślił, że Iran nie zablokował szlaku wodnego całkowicie, lecz nałożył ograniczenia na jednostki należące do krajów zaangażowanych w ataki na Iran, oferując jednocześnie pomoc pozostałym. Dodał, że Iran dąży „nie do zawieszenia broni, ale do całkowitego, kompleksowego i trwałego zakończenia wojny”.
W praktyce Teheran buduje system selektywnej kontroli ruchu morskiego. Wszystkie statki podnoszące chińską banderę mogą swobodnie przepływać przez cieśninę, ponieważ Pekin pozostaje jedyną finansową deską ratunku dla irańskiego reżimu. W ostatnich dniach przez cieśninę przeszły również jednostki z Indii, Pakistanu i Turcji.
CYNICZNYM OKIEM: Iran odkrył, że blokada morska działa najlepiej jako program lojalnościowy – przepuszczasz przyjaciół, kasujesz wrogów, a reszta świata grzecznie ustawia się w kolejce po przepustkę.
Japonia między Waszyngtonem, a Teheranem
Przypadek Japonii doskonale ilustruje dyplomatyczny slalom, jaki muszą wykonywać kraje zależne od bliskowschodniej ropy. Japonia polega na Bliskim Wschodzie w ponad 90% swojego importu ropy naftowej, z czego większość transportowana jest przez cieśninę Ormuz. Araghchi, były ambasador w Japonii, od wybuchu konfliktu dwukrotnie rozmawiał telefonicznie z japońskim ministrem Motegim o kwestii przepływu statków.
Japoński urzędnik Ministerstwa Spraw Zagranicznych stwierdził, że Tokio dokładnie przeanalizuje wypowiedzi Araghchiego, ale zastrzegł, że nawet jeśli japońskie statki będą mogły płynąć, gwałtowny wzrost cen energii się utrzyma.
Inny japoński urzędnik rządowy ocenił, że „bezpośrednie negocjacje ze stroną irańską” są „najskuteczniejszym sposobem” na zniesienie blokady, zauważając jednocześnie potrzebę unikania prowokowania Stanów Zjednoczonych.
Balansowanie jest tym trudniejsze, że premier Japonii Sanae Takaichi podczas osobistego spotkania z Trumpem w Waszyngtonie musiała tłumaczyć prawne ograniczenia udziału Japonii w zabezpieczaniu cieśniny. Jednocześnie zadeklarowała import większej ilości ropy z USA i współpracę przy rozwoju pocisków rakietowych – klasyczny gest kompensacyjny wobec Waszyngtonu.
Przeprawa jak za czasów kontrabandystów
Najbardziej dramatyczny obraz nowej rzeczywistości w cieśninie daje relacja oficera z indyjskiego gazowca LPG, który przepłynął Ormuz pod eskortą irańskiej marynarki wojennej. Oficer, proszący o anonimowość, opisał przeprawę rodem z filmu szpiegowskiego.
Statek płynął z wyłączonym systemem automatycznej identyfikacji (AIS) – włączono go dopiero po bezpiecznym wypłynięciu na Morze Arabskie. Nie mógł również korzystać z GPS, który od początku konfliktu jest przedmiotem powszechnych zakłóceń, co sprawiło, że przeprawa trwała znacznie dłużej niż zwykle.
Podczas przejścia statek utrzymywał kontakt radiowy z irańską marynarką. Irańczycy spisali dane bandery, nazwę statku, porty pochodzenia i docelowy oraz narodowość załogi, a następnie poprowadzili ich ustalonym kursem. Przed wpłynięciem do cieśniny marynarze przygotowali tratwy ratunkowe. Po około 10 dniach kotwiczenia w Zatoce Perskiej, w piątek 13 marca rano otrzymali pozwolenie na nocne przejście. Po drugiej stronie czekały indyjskie okręty wojenne, by przejąć eskortę.
„Iran w tym momencie również nie chce palić wszystkich mostów” – skomentował Anil Trigunayat, były ambasador Indii w Jordanii i Libii.
Premier Indii Narendra Modi podczas rozmowy z prezydentem Iranu Masoudem Pezeshkianem podkreślił wagę utrzymania otwartych międzynarodowych szlaków żeglugowych i potępił ataki na infrastrukturę krytyczną. Indie negocjują obecnie przepływ kolejnych statków – w nocy dwa dodatkowe tankowce LPG przekroczyły cieśninę pod ochroną indyjskiej marynarki.
CYNICZNYM OKIEM: Nic tak nie jednoczy ideologicznych wrogów jak wspólna faktura za gaz. Chiny, Indie, Japonia i Pakistan w jednej kolejce do irańskiego bramkarza – to nie geopolityka, to kasa samoobsługowa z ochroniarzem.
„Wydaje się, że Iran pozwala wybranym statkom na tranzyt po weryfikacji, która odbywa się na irańskich wodach terytorialnych” – powiedział Martin Kelly z EOS Risk Group.
„Choć statki są przepuszczane, dzieje się to głównie z korzyścią dla Iranu”.
I tu tkwi sedno sprawy. Główni przewoźnicy korzystający z cieśniny to narody postrzegane jako przyjazne Iranowi lub quasi-przyjazne. Oznacza to, że znaczna część statków, które w przeciwnym razie byłyby zablokowane, może przepłynąć, a rzeczywiste ograniczenie przepływu ropy i LNG jest znacznie mniejsze, niż sugerują apokaliptyczne nagłówki światowych mediów. Groźby Iranu dają Teheranowi kontrolę nad rynkami energii, windując ceny i budząc lęk przed niedoborami – ale w praktyce cieśnina powoli wraca do życia, tyle że na nowych, irańskich zasadach.
