Europejscy pasażerowie, którzy od lat z irytacją przyjmowali ogłaszane w ostatniej chwili strajki personelu naziemnego i załóg pokładowych podczas szczytu letnich podróży, mogą wkrótce tęsknić za czasami, gdy to właśnie protesty były największym problemem linii lotniczych. Wojna w Iranie i zakłócenia w cieśninie Ormuz odcięły kluczowe dostawy paliwa lotniczego z Bliskiego Wschodu, a widmo odwołanych masowo lotów i drastycznie droższych biletów staje się w Europie coraz bardziej realne. Na horyzoncie majaczy kryzys, który może uziemić samoloty w ciągu najbliższych tygodni.
Skala problemu jest ogromna. Ceny paliwa lotniczego skoczyły do ponad 200 dolarów za baryłkę, a na europejskie lotniska dotarły już ostatnie dostawy z Bliskiego Wschodu, które zdążyły przepłynąć przez Ormuz przed wybuchem wojny. Międzynarodowa Agencja Energetyczna ostrzega, że Europie pozostało „może około sześciu tygodni” zapasów paliwa, po czym kontynent może stanąć przed koniecznością odwoływania całych tras.
Zamykane rafinerie i drugi cios w bezpieczeństwo energetyczne
Obecny kryzys ma głębokie korzenie strukturalne, a jego skala została w dużej mierze ukształtowana przez własne decyzje Europy. Jeszcze w 2009 roku na Starym Kontynencie działało prawie 100 rafinerii, jednak od tego czasu zamknięto lub przekształcono w zakłady produkujące biopaliwa 28 z nich. Oznacza to utratę ponad 25 procent ich liczby i 16 procent mocy przerobowych, według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Paliw.
Zamykanie rafinerii było napędzane spadającym popytem na paliwa i polityką redukcji emisji. W efekcie europejska zależność od importu systematycznie rosła, a w ubiegłym roku kontynent sprowadzał z zagranicy około jednej trzeciej zużywanego paliwa lotniczego. Aż 75 procent tego importu pochodziło z Bliskiego Wschodu, co czyni obecne zakłócenia w cieśninie Ormuz wyjątkowo dotkliwymi dla europejskiego lotnictwa.
Uderzenie w dostawy z regionu zaskoczyło Europę w kwestii bezpieczeństwa energetycznego po raz drugi w ciągu zaledwie czterech lat. Poprzednio podobny szok nastąpił w 2022 roku, gdy załamały się dostawy gazu ziemnego z Rosji. Tym razem analitycy mówią już nie o miesiącach, lecz o dniach dzielących kontynent od realnych braków.
CYNICZNYM OKIEM: Europa najpierw zamknęła co czwartą rafinerię w imię zielonej transformacji, a potem zdziwiła się, że ktoś w Ormuz ma władzę nad jej wakacjami. Bezpieczeństwo energetyczne outsourcowano do krajów, które właśnie strzelają do tankowców.
Ameryka nie wystarczy, a Azja bierze paliwo sprzed nosa
Jedyną realną alternatywą dla dostaw bliskowschodnich pozostają Stany Zjednoczone, jednak te dostawy są niewystarczające, by zrekompensować stratę. Co gorsza, Europa przegrywa rywalizację o amerykańskie ładunki z Azją, w której kryzys uderzył jako pierwszą. Tamtejsze rafinerie ograniczyły przerób, a państwa regionu nałożyły restrykcje eksportowe, by chronić własne rynki wewnętrzne.
Dane z rynku nie pozostawiają złudzeń co do tego, dokąd płynie paliwo. Amerykański eksport nafty lotniczej jest coraz częściej przekierowywany w stronę basenu Pacyfiku, osiągając w tym miesiącu siedmioletnie maksimum. Obecnie stanowi on ponad 30 procent całkowitego eksportu paliwa lotniczego ze Stanów Zjednoczonych, co analityk rynkowy Vortexa Ernest Censier określił jako część szerszego przesunięcia amerykańskiego eksportu produktów naftowych w stronę Azji.
Szczególnie narażona jest Europa Północno-Zachodnia, gdzie import w kwietniu spadł już o 15 procent. Odzwierciedla to strukturalną zależność od bliskowschodnich dostaw, ponieważ około połowa importu paliwa lotniczego do tego regionu zazwyczaj przechodzi przez cieśninę Ormuz. Stosunkowo krótki czas rejsu, wynoszący około 21 dni z Mina Abdulla w Kuwejcie do Rotterdamu, oznacza, że wszelkie zakłócenia są błyskawicznie odczuwalne w imporcie regionalnym.
Lufthansa uziemia samoloty, pasażerowie zapłacą więcej
Dyrektor wykonawczy Międzynarodowej Agencji Energetycznej Fatih Birol nie owija w bawełnę w rozmowie z Associated Press.
„Jeśli nie będziemy w stanie otworzyć cieśniny Ormuz, mogę powiedzieć, że wkrótce usłyszymy wiadomości o odwołaniu niektórych lotów z miasta A do miasta B w wyniku braku paliwa lotniczego” – ostrzega Birol.
Linie lotnicze nie czekają biernie na dalszy rozwój wydarzeń. Lufthansa, największy przewoźnik w Europie, poinformowała, że przyspiesza plany redukcji programu lotów i wcześniejszego wycofania niektórych samolotów z eksploatacji. Ceny nafty lotniczej wzrosły ponad dwukrotnie w porównaniu do okresu sprzed wojny w Iranie, co w połączeniu z obciążeniami wynikającymi ze sporów zbiorowych uczyniło redukcję floty nieuniknioną.
Till Streichert, dyrektor finansowy Grupy Lufthansa, nie pozostawia wątpliwości co do skali problemu.
„W obliczu znacznie wyższych cen nafty, które wzrosły ponad dwukrotnie w porównaniu do okresu sprzed wojny w Iranie, a także rosnących dodatkowych obciążeń wynikających ze sporów zbiorowych, pakiet przyspieszonego wdrażania środków dotyczących floty i przepustowości jest nieunikniony” – stwierdza Streichert.
CYNICZNYM OKIEM: Linie lotnicze tną loty, paliwo drożeje dwukrotnie, a rachunek za geopolityczne kalkulacje trafi do pasażera w okienku „opłata paliwowa”. Letnie wakacje w tym roku są produktem premium nie dlatego, że ktoś je ulepszył.
Sytuacja jest szczególnie dotkliwa, ponieważ zbiega się ze szczytem letnich podróży, gdy popyt na paliwo lotnicze w Europie osiąga roczne maksimum. Linie lotnicze stoją przed wyborem między redukcją przepustowości a windowaniem cen biletów, a coraz częściej decydują się na oba te rozwiązania jednocześnie. Kryzys paliwa lotniczego po raz kolejny obnaża słabość europejskiego bezpieczeństwa energetycznego, tym razem w sposób, który poczują nie tylko spółki giełdowe i ministrowie, ale każdy pasażer planujący urlop.
